尚权推荐SHANGQUAN RECOMMENDATION

    智能驾驶（自动驾驶，下同）具有技术的难预测性、驾驶行为的难解释性、传统因果关系的脆弱性、驾驶模式的多样性、驾驶人员的非特定性等特征，不同于“人”的驾驶，首要区别在于“人是否还作为唯一法定的驾驶主体”。这从根本上颠覆了人类中心主义统摄下传统交通安全理念、交通法律制度及“机动车”“人的驾驶”“机动车驾驶安全”“人的法定交通安全义务与罪责”等基本概念，引发传统认识颠覆与观念禁区的沦陷，也使传统刑法中的公共交通安全犯罪经历深度蜕变。目前，上路测试或行驶的智能汽车，已经制造一些交通安全事故，引发新的刑法适用议题。例如：（1）特斯拉事件，美国国家公路安全管理局调查结果最终认为，特斯拉的自动驾驶模式设计并无明显缺陷。但对自动驾驶事故的法律责任问题却含糊不清。人工智能系统已经可以在不需要人类的操作和监督下独立完成部分工作，使机器自主性操作造成的损害如何判断和划分责任成为新的难题。（2）Uber事件。安全驾驶员不控制驾驶活动，事发时对驾驶活动没有注意义务（duecare），不承担法律责任。如果可以证明因产品存在缺陷造成损害的，车企需承担法律责任。但人工智能系统的黑箱性质和不可解释性导致难以证明缺陷的存在。警方初步调查指出，一旦认定Uber存在责任，不排除可能向Uber和安全驾驶员提出起诉。域外刑法界积极关注自动驾驶并提出有益的解决方案。但这些经验和做法并不必然适合我国国情与有中国特色的刑法学理论体系。

    如何对智能驾驶引发的新型公共安全问题进行归责是当前的难题。既包括智能驾驶系统是否可以作为犯罪主体等重大疑问，也包括智能驾驶系统的安全可靠性与研发者、设计者的过失责任范围，还包括智能驾驶与传统驾驶交错过程中的新型公共交通安全犯罪的责任划分。智能驾驶测试与广泛的商业应用正在全面推进，在法学理论、立法及司法层面引发诸多风险，刑法保障智能驾驶安全刻不容缓。应当厘清传统刑法理论、立法以及司法所面临的问题和挑战，明确智能时代的新型驾驶交通安全犯罪的基本议题，指明正确的发展方向与应对策略。

    智能驾驶对传统交通安全犯罪问题形成重大的冲击，引发新旧刑法知识体系之间的冲突。鉴于传统交通安全犯罪的归责基础、价值预设、立法导向等问题处在变革的历史转型关口，亟待澄清这场新旧刑法知识碰撞的法理问题，以明确刑法应对的基本逻辑与理念

（一）“人的（驾驶）主体性地位”出现动荡效应

    在智能驾驶时代，以机动车和“人”为双轨核心所建立的交通法律规范体系，正面临前所未有的“肢解”效应。智能驾驶逐步取代人类驾驶者的身份与地位，甚至将出现颠覆人的驾驶主体地位、过错责任以及公共安全观等附随结果。

    其具体影响表现为：（1）人的法定驾驶主体与智能驾驶“自主身份”的正面博弈。“人是唯一法定的驾驶主体”已是基本共，也奠定“人需要对驾驶安全负责”的道德正当性与伦理的必要性，是依法规范“可以自主自由控制驾驶行为的人”的体现，是对严重的交通安全违法行为可以追究刑事责任的依据。然而，“智能驾驶”的实质是“代替人的驾驶”，实现“智能系统（智能人等）自主驾驶”。驾驶主体的法定地位之变动，既是对传统驾驶观念的根本性突破，也冲击驾驶规则、法律责任等问题。在“智能人”作为驾驶主体后，“人”可能变成纯粹的“用户（消费）主体”，甚至是驾驶过程的“绝对旁观者”。“人”不再是行为主体，也不可能是刑事责任主体，但“智能主体”是否具有“类人”的刑事责任能力并承担刑事责任尚不可知。这使“人”的责任主体地位面临危机：一是交通事故的主体发生变化，使刑法的调整对象随之改变；“人”退居二线，智能驾驶系统被推向首要责任的席位。二是基于刑法“允许的风险”（可信赖的利益）原则，根据人的驾驶主体地位，所确立的交通事故犯罪的“风险分配”责任体系并不继续合理，无法按照传统的过错原则进行归责，除非可以查证智能驾驶系统等具有主观罪过。（2）智能驾驶的“自主智能”与“人的意志自由”之归责地位的坍塌。对“人”作为法定驾驶主体予以归责，其法理基础是“人”具有相对的意志自由。人的驾驶地位一旦丧失，意志自由作为刑事归责的前提和基础不复存在。当“智能汽车（系统）”达到预期的智能程度，完全可以与人的驾驶能力、地位媲美，就出现是否具有“刑事责任能力”并作为独立的驾驶主体问题。不乏观点认为，智能机器人具有辨认、控制能力和学习能力，拥有自主的意识和意志，可以独立实施犯罪行为，是新的犯罪主体。当前完全肯定智能主体的刑法地位仍为时过早，智能驾驶系统不是法定的驾驶主体。在人的驾驶与智能驾驶系统交错的复杂局面下，直接导致对智能驾驶行为的刑事归责陷入“无规则”状态。

（二）策动“人”之罪责观陷入失灵

    智能驾驶的无“人”属性，与智能交通安全“主体脱逸”相互策应。智能驾驶通过诉诸算法实现高度智能化，既剔除“人”的情感等本能因素对驾驶行为的控制，也会淡化或抹去具体驾驶境况的特殊性。智能驾驶技术以非人格化的方式，抹杀情境的具体性、特定性和突发性，消解人的意向性、能动性和差异性，削弱公共安全价值的多样性。在智能驾驶时代，去“人（主体）的中心化”迹象明显，真正的责任主体及其构成要件要素模糊不定。

    就此产生的后续影响主要有：（1）“犯罪人”之归责基础的消解。传统由“人”作为驾驶主体的体身份具有天然的合法性与合理性。刑法可以基于“人”的“驾驶行为”及其所引发的危害结果，根据主观罪过与法定义务等要素予以归责和制裁。人作为驾驶主体，人的本能是处理交通意外事故的重要或决定因素；事故发生的瞬时性，使“人”无法正常在瞬间完成复杂的利益权衡；因缺乏足够的干预时间，并不必然可以做出理性且审慎的判断；一般只能概括性预见、但难以逐一有效避免，更多是条件反射、非故意的行为。社会整体倾向于接纳这一“辩解”。驾驶主体的技术水平、车辆的安全状况、交通条件的好坏、其他驾驶主体是否遵守交规等，往往是引发交通事故犯罪的主因，而非驾驶主体的道德品格或道德责任等。因此，根据社会整体对交通规则的遵守态度以及公共交通安全观念，规范评价是主要，道德评价是次要。理论上也往往根据“允许的风险”确立刑事归责的基础和依据。但是，算法实现了对影响因子的量化与计算，可以更科学地规划与指导驾驶行为。人作为驾驶员，瞬间作出的本能反应，将被极速且精密的算法程序所取代。算法及其逻辑可以延长应对事故的时间，为处理事故赢得“时间差”。而且，本应借助驾驶员的本能解决的安全问题，因前置性的算法程序设计，而被赋予技术伦理意义。智能技术的智能预判与理性抉择等独特因素，直接关乎智能驾驶系统判断的正当与合理。智能驾驶系统的自主选择具有鲜明的道德正当性，成为智能驾驶技术难以绕开的新技术伦理难题，引发与价值权衡相关且难以达成共识的道德争论；也与智能驾驶技术安全及其可靠性，共同成为智能驾驶行为中的疑难问题。（2）“罪过”归责的逻辑虚化。对于交通安全事故犯罪，主要根据汽车制造商生产的车辆是否达到质量标准、车辆所有人是否履行法定义务、驾驶者是否存在过失等因素，认定机动车事故的成因，并决定对道路交通违法行为是否追究刑事责任。驾驶人的主观心态往往是过失，也包括故意。但智能驾驶技术相对中立，难言技术存在罪过问题。使用智能汽车的“人”，因实际上没有驾驶行为，也难言有“共同”罪过。智能系统或机器人作为驾驶主体，不存在“人的过错”问题。一律转向研发者、设计者以及销售商等，是技术风险的概括性转嫁，涉嫌用替代责任来解决智能驾驶安全问题；但将责任归属于所有权人或具体使用者，直接突破“无行为、无责任”的基本立场。智能汽车通过内置芯片智能系统完成驾驶行为，是否违反交通运输管理法规的判断，必然涉及期待可能性问题。出现技术无法预见的情形，应属于意外事件。属于可以预见的情况，可能主要是过失或单位过失。对无辜者造成伤害的，预先设定的算法程序往往是可以提前预见或可以避免的；否则，可能是有预谋、故意的行为；应当处以更严厉的道德责难与刑事责任。政府监管部门负有监管保障义务，但刑事责任边界仍有待澄清。

（三）触发罪责主体的弥散化困境

    智能驾驶的应用与智能汽车的商业化所引发的刑事风险，涉及诸多不同阶段与类型的责任主体。新型罪责主体的锁定与划分，是刑法充分保障智能驾驶安全的又一难题。

    初步看，该问题表现为：（1）智能驾驶安全主体的聚合与交互。在传统机动车与人驾驶的时代，驾驶风险类型及其表现等内容相对已经固化。在智能驾驶中，开发者、设计者是算法的“摄入者”，制造者、经销者、监管者、所有者、使用者等不同主体共同参与，导致刑事责任主体相互嵌合，加深刑事责任分配的难度。也即：一是智能驾驶的风险类型及其表现等内容基本是空白，责任主体的归属与分配规则也处于阙如状态。二是智能汽车或智能驾驶系统正成为应负责的驾驶主体，人的驾驶地位基本被取代。但只追究智能系统的责任，在操作性与有效性上存在重大缺陷；追究“人作为纯粹消费者或无关联的用户”的责任，显失公平。这制造法律责任的断层问题。三是智能技术的研发与设计者、智能汽车的生产经营者、智能汽车的监管者、用户或消费者等，都是智能驾驶刑事风险这一完整链条上的关联部分且相互交错。确保刑事责任的正当化配置及责任分配承担的科学化，是智能驾驶时代的立法任务与司法难题。（2）智能驾驶主体的归责地位之迷失。在智能驾驶下，“人”并非真正的驾驶者，而是更纯粹的“第三方中立”的消费者或用户，对交通事故没有过失，行为与法律后果之间不存在因果关系。“人”已经不参与任何驾驶行为，“人”的驾驶主体虚化，不能承担刑事责任。这使发生交通事故犯罪后，真正的责任主体无从可寻。追究提供者的刑事责任，，是对技术追责，技术作为“替代羊”是倒退。这暴露交通肇事罪等传统交通犯罪规定在智能时代的“矛盾性”，以及法律责任判定的泛化问题。此外，提供商负责智能驾驶技术与车辆及其技术可靠性、驾驶安全系数等，不宜在刑事归责上缺席，但其罪责范围的界定是难题。

（四）技术中立与罪责的伦理基础模糊

    智能技术及其应用仍在发展，智能驾驶技术具有相对的中立性，而其应用客观上存在“不可控”的刑事风险。这加剧智能驾驶安全犯罪的罪责边界模糊问题。

    它主要表现为：（1）算法规则与归责伦理的正当性困局。人的驾驶行为具有不可控的技术风险，使对驾驶主体的归责也不严格。基于保护弱势者的道德取向，行人或非机动车驾驶者往往被看作弱势方，以实现更实质的公平。从现有交通法规的设计看，整体上对行人或非机动车驾驶者存在政策性倾斜。人的有限性、直觉或本能反应、驾驶员掌握的信息不完全或不对称，以及安全事故的不可预见性等，为人造成的伤害提供公认的辩护理由，“意外”地减轻了良心责难或行为责任的程度。在智能驾驶中：一是技术主宰价值判断问题，完全交由算法和程序自主处理。算法运行存在“技术黑洞”，存在“技术垄断”与“认知独裁”问题，完全有可能对主流道德观念产生颠覆性影响。二是研发者与设计者根据算法及其规则，最大程度穷尽可能的情形，植入类型化、模块化、自主化以及默认的优先模式等应对机制，以便实践中根据预设规则予以处置。但面对疑难复杂情况、特别有关价值判断等情况下，预设规则未必奏效，可能导致智能驾驶系统的默认选择不合理或不正当。这引出了技术的道德难题。既包括智能驾驶公共安全与人的生命安全何者应优先保护的重大“道德命题”，也包括智能驾驶过程中的内部与外部安全取舍问题。如果智能驾驶系统奉行自保原则，不正确履行智能驾驶的基本安全注意义务，可能忽视对人的生命权的绝对优位保护，无法顾及弱势群体的安全，在根本上挑战现行的道德体系与公共安全的基本伦理。三是相比“人的情感、意志”、人驾驶时遭遇事故，通常是非故意行为或无法预料等因素。从智能驾驶行为的危险属性与技术条件看，智能驾驶过程中造成的危害，在某种意义上是更有预谋或更明显的故意。“意外”再作为辩解理由的说服力，与智能技术的成熟程度“相悖”，也逐渐削弱“人的意外事件的正当化意义。（2）技术中立与“开发源”责任的归咎困题。智能驾驶及驾驶系统，充满不可避免的不确定的技术风险与“价值悖论”。其隐患为：一是技术中立的泛化问题。技术的研发者、产品的设计者以及产品的运营者都是智能技术发展的积极力量。但上述关联主体，也是危险源。虽然部分属于智能技术的不可控风险，应受“技术中立性”理念的庇护，而不应无差别地承担“替代性风险”。但技术的中立性理念作为辩解不能随意化，泛化使用可能导致放纵犯罪。二是智能交通公共安全的“不负责任”危机。“人”将逐步彻底脱离驾驶主体的地位，“人”不能继续作为责任的主体。但一律将归责的矛头完全转向研发者、设计者、运营者等前端群体，不利于协调技术创新与技术安全的价值博弈。只是不追究前端主体的责任，也可能出现“不负责任”的归责危机。三是研发者、设计者、运营者的刑事归责模式之正当性困境。在智能驾驶与人的驾驶地位相互剥离过程中，技术的研发者与产品的设计者、甚至产品的运营者，对智能驾驶更富有实际的控制力和管理力，可能架空智能驾驶系统与人的存在意义，成为实质操控智能驾驶时代的“幕后者”。即使可以正当地追究前端关联主体的刑事责任，也应当遵循必要、正当、比例原则，合理分配责任范围。而该领域尚是空白。

（五）智能驾驶配套安全保障的缺漏

    智能驾驶安全不仅限于智能系统及汽车的安全，还包括智能配套体系的公共安全。这对传统刑法中的公共安全犯罪规定而言，显然是“猝不及防”的大变样。

    展开而论：（1）智能驾驶配套安全的开放格局与内涵异化。传统公共交通安全体系、交通管理制度、交通安全保障机制等，都以人和机动车为核心展开，以机动车为基本对象。智能驾驶技术的成熟与应用，引发整个交通安全制度、管理制度、交通安全体系的巨变。除智能汽车的基本元素外，还包括关键的智能系统、智能交通道路设施、智能交通工具、智能交通管理等开放性的智能安全问题。这使传统交通安全的配套体系面临新情况：一是机动车与智能汽车所对应的运行设备、设施、工具不同，将是完全独立的运行体系。现有法律法规难有奏效的余地，可能出现刑法保护的空白地带，配套安全难有保障。二是智能驾驶的配套安全处于全新的不确定状态，未知的不确定性风险必然存在，包括制度转型过程中的风险、法律衔接滞后的风险、新出现的难以预料与有效控制的各种风险。（2）传统交通配套安全保障规范的机理挫败。传统交通安全主要包括：一是人驾驶不同交通工具引发的外部危险，以驾驶机动车引发的公共安全事故为主；二是针对机动车等交通设施、工具实施的危害更广义的公共交通安全的行为。智能公共交通安全在内涵和外延上都有更新，智能交通工具、设施等被赋予新的内容，涉及交通工具种类、交通设施、公共道路、国家交通安全规定等配套安全要素。现行交通安全犯罪规定难以无缝对接，甚至相互排斥，极可能使破坏交通工具、交通设施罪等罪名，在保护智能公共交通安全上出现“规范失效”。智能公共安全的要素不断成熟，智能公共安全法律体系逐渐成型，迫使刑法与立法必须保障智能驾驶配套的公共安全。

    现行刑法理论所遭遇的危机，显示了传统驾驶时代与智能驾驶之间出现质性的知识分流。有必要针对新型智能交通安全犯罪的归责议题展开理论衔接的讨论。

（一）智能驾驶犯罪的基本形态与应对逻辑

    只有科学地理解智能驾驶犯罪这一根本前提，才能有效地作出应对。参照当前对网络犯罪的“对象型”“工具型”“独立型（空间型）”的三分法经验，可以将智能驾驶犯罪的基本形态分为智能驾驶系统（汽车）作为“工具型”与“对象型”两类，但未来也可能演变为“独立型”犯罪。以此确立“三分法”格局，可作为设定立体化应对逻辑的依据。

  具体而言：（1）智能驾驶“工具型”犯罪形态。智能驾驶汽车仍然首先并主要作为新型驾驶工具，而非能独立承担法律责任的特殊法律主体。易言之，智能驾驶系统及智能汽车，首先是智能化的交通工具。对于所有者与使用者而言，智能驾驶系统及其载体，都可以视为是犯罪意义上的“工具”。在智能驾驶系统并未完全独立自主的技术条件下，人将智能驾驶系统作为新型犯罪工具的，如利用智能驾驶系统或智能车辆实施犯罪的，都实质上是人实施的犯罪，应按照故意犯罪论处。（2）智能驾驶“对象型”犯罪形态。在智能驾驶系统作为产品或财产等范畴时，是刑法应当保护的对象。这是“对象型”智能驾驶犯罪的始源。实施非法窃取等行为的，可以参照传统财产犯罪规定论处。智能驾驶系统也包括应当受保护的新类型数据，非法获取智能驾驶系统数据等行为的，可以考虑参照计算机犯罪规定论处。（3）智能驾驶“独立型”犯罪形态。在不同智能模式下，智能驾驶系统的地位及其能力是不同的，与人的分工以及作用也不同，导致“人”的罪责的边界亦有差异。“人”是否中途参与或接管，对智能驾驶系统是否作为独立的罪责主体而言，是重要的“技术”分水岭。“人”对智能驾驶系统的控制力非常微弱，智能驾驶引发的刑事风险，不能直接归咎于“不再驾驶”的人。当智能驾驶系统完全自主运行，“人”彻底脱离驾驶主体，具体或直接的“驾驶主体”是智能驾驶系统，应承担刑事责任。目前，智能驾驶并不能立刻取代传统驾驶模式，主要是传统人工驾驶与不同程度的智能驾驶交互共存。在“混合”的驾驶环境中，智能驾驶与“人”驾驶共同造成危害结果的，属于智能“混合”驾驶模式的罪责问题，究竟按照传统交通安全犯罪规定还是智能驾驶安全规定论处争议较大，也是过渡期需要着重解决的新问题。

（二）智能驾驶模式与刑事归责的差异逻辑

    当前，以智能程度为标准，刑法上可以区分不同智能驾驶类型。一般应以智能驾驶系统与驾驶人对智能汽车的支配能力与情况为中心，根据辅助驾驶模式、共同驾驶模式和自主驾驶模式，差异性地具体界定罪责的范围与类型。

    以智能驾驶系统与人的驾驶之间的关系、分工、各自作用、地位等因素为标准，可以分为三类情况：（1）智能驾驶“辅助”系统与人的驾驶模式。目前，智能驾驶系统并未完全独立自主，需要与人的驾驶行为共存，人也可以自主接管智能驾驶系统。这诱发智能驾驶系统与人接管驾驶下的刑事责任分担问题。一般而论，辅助智能驾驶的行为主体是辅助驾驶人，根据辅助驾驶人的故意或过失心态，具体判断是否构成犯罪。在非完全智能驾驶的情形中，驾驶员因过失而未能有效接管智能汽车的，导致社会危害结果的，驾驶员应承担过失犯罪的责任。因为人的驾驶逻辑与地位未曾被实质改变，可以继续按照传统交通犯罪规定论处，在性质上仍然是过失犯罪为主。对于相互交叉并造成危害结果的，完全遵循现有规定无法彻底解决责任分配问题。（2）智能驾驶系统与驾驶人共同驾驶模式。在准智能驾驶阶段，驾驶人员、智能驾驶系统共同承担驾驶行为，驾驶人与驾驶系统（设计者、生产者、销售者）的过失责任分配成为主要问题。智能驾驶系统的研发、设计、平台运营者应当是主要的责任主体，涉及产品责任等问题。例如，研发者、设计者违反法定义务，明知或应当知道智能驾驶系统存在产品瑕疵，造成重大事故的，可能构成过失致人死亡罪，但不能追究驾驶系统的所有者、使用者的刑事责任。判断驾驶人是否构成交通肇事罪，需判断是否具有预见能力和结果回避可能性。不具有结果回避可能性，不构成过失犯罪；所有者与使用者按照规定的操作程序驾驶的，在共同驾驶模式中，应免除自动驾驶车辆的责任。在判断是否有足够的辨认、控制能力上，需查明制造、生产、编程企业和个人的法定义务、预见能力以及避免能力，都违反了注意义务，可能构成共同过失犯。但必然突破我国现行共同犯罪的规定，尚需立法明确规定义务竞合及其责任分配等问题。（3）完全独立的智能驾驶系统与驾驶主体模式。按照国际汽车工程师学会（SAE）自动驾驶汽车分级标准，第4等级与第5等级的自动汽车，已无传统的“驾驶员”概念，出现了人没有“控制权”的困境。在完全智能驾驶阶段，已无“人”作为驾驶人的固有概念，智能驾驶系统全权负责驾驶行为，传统驾驶人身份完全变成“所有者”或“使用者”。智能驾驶系统完全独立自主，可以自由驾驶，应当作为新型犯罪主体并独立承担责任。由于智能系统真正取代人并负责驾驶行为，应独立承担刑事责任，但也存在驾驶系统（设计者、生产者、销售者）的过失犯罪问题。智能驾驶系统是“驾驶主体”，引发交通肇事的，应直接追究驾驶系统或车辆的责任，但无法预测、无法解释的危险除外。当采取有效且特定的预警防范措施，仍造成事故的，符合危险分配的，不应承担刑事责任。

（三）针对智能驾驶犯罪的扩张解释路径

    当前，智能驾驶犯罪尤以产品安全事故犯罪、公共安全犯罪常见，系“工具型”与“对象型”的交叉。应遵从罪刑法定原则，合理运用扩张解释加以应对。

1．智能驾驶产品安全事故犯罪

    智能驾驶系统的“人造物”属性，使智能驾驶系统与智能汽车，可以在一定程度上视为刑法中的新型“产品”。在产品的系统出现瑕疵所引发的刑事风险中，一般不存在自动驾驶主体的犯罪问题。这确立了追究产品安全刑事责任的事实前提与犯罪基础。从罪责的属性看，智能驾驶时代的产品安全问题，属于“内部刑事风险”，是指智能驾驶系统因设计不科学等引发智能系统与智能汽车受损、所有者与使用者遭受损失等新型刑事风险。在目前技术条件下，智能汽车可以认为是“智能产品”，是由研发者、设计者以及经销商等提供的，可以作为产品安全犯罪对待，追究研发者、设计者以及销售者的刑事责任。目前，参照生产、销售伪劣商品犯罪规定予以定罪处罚，还尚需依赖扩张解释的方式予以实现。

    关于智能产品缺陷的判断标准。它不能完全套用传统产品缺陷的标准体系，应当根据智能驾驶产品的基本特征加以确定，也即：（1）研发者、设计者负有提供合格产品的法定义务。智能驾驶系统客观上具有一定的技术风险，部分是研发者、设计者的责任。研发者、设计者作为提供者，负有法定的注意义务，应当提供质量可靠的产品。这是追究智能驾驶产品安全刑事责任的依据。智能驾驶系统的不可预测性风险，虽具有一定的不可控制性，但它不能一律作为免责的控辩事由。溢出的消极外部性风险已经造成危害结果，所有者、使用者等消费者往往不具备足够的预见能力与避免能力，研发者、设计者承当刑事责任更可取。在本质上，虽然最终承担智能驾驶中的产品责任之主体是研发者、设计者等生产者或经营者，但实质上是以产品瑕疵或操作系统漏洞作为归责的事实基础。（2）所有者、使用者的严格产品责任。智能驾驶系统虽已经存在有限的独立性，但目前在功能上仍依附于真正的所有人或者使用人。智能驾驶系统与车辆是高度危险的产品，所有者或使用者作为实际的控制者、管理者，必要时应当承担无过错的严格责任，解决智能汽车之间及其与外部主体的责任分配问题。这与危险驾驶罪的入罪逻辑相似，但也可能颠覆当前刑法基本理论及公共安全犯罪本质特征等认识。

2．智能驾驶公共安全犯罪

    对于新型智能驾驶公共交通安全犯罪，真正的“驾驶者”应承担刑事责任。在方法论上，仍可参照现有犯罪规定加以规制，并应具体地运用扩张解释。

    具体而言：（1）智能驾驶系统的责任地位。在现阶段，智能驾驶系统仍不能完全担任驾驶人的身份，相对独立于“使用者（消费者）”。智能驾驶系统尚未取得独立的犯罪主体地位，不能作为独立的刑事责任主体，智能驾驶引发的公共安全犯罪，可以通过扩张解释激活现行规定。当智能驾驶系统具有足够的独立性，不仅摆脱研发者、设计者的控制，还可以自主决策驾驶行为，应独立承担刑事责任。根据2017年通过的德国新交通法之规定，智能驾驶系统不具有完全的独立驾驶功能和地位，但被赋予和“人作为驾驶员”相同的权利和义务，应当对智能驾驶行为承担刑事责任。同时，传统的人作为驾驶主体，按照系统的预设，根据需要临时接管智能驾驶系统后，变成独立的驾驶主体，应当按照现行刑法规定应当承担刑事责任。但如何追究“混合驾驶”下的刑事责任仍需研究。使用者一般并不直接控制系统，也不存在传统意义上的“驾驶行为”，对其追究刑事责任有失妥当。（2）研发者与设计者违反注意义务的过失责任。研发者、设计者违反法定的注意义务是承担刑事责任的前提。对于注意义务的设定与认定，应坚持必要性与相当性。既要符合智能技术的发展状态，也要结合研发者、设计者的预见能力与避免能力，防止超出一般社会的“期待可能性”。在智能驾驶主体地位尚未法定的情况下，与智能驾驶安全的关联主体，均应履行注意义务；研发者、设计者等不具体的“驾驶”实体和所有者、使用者等个体承担间接性的注意义务，跟随、接管车辆等辅助操作者承担有限的注意义务。关于注意义务的来源，具体包括一般交通运输管理法规、有关自动驾驶车辆的特别交通运输管理法规、责任主体对产品的承诺与规范。（3）所有者与使用者的责任范围。智能驾驶系统的操控者一般是所有者或使用者，未尽谨慎义务，造成交通安全事故的，应承担刑事责任。进言之，只有当智能驾驶系统处于非完全智能化的情况下，使用者可以在特定条件下主动或被动接管并操作智能驾驶系统，如违反配合与保障自动驾驶系统正常工作的结果回避义务，所有者与使用者有具体的驾驶行为，实质变成“驾驶者”，才可能负有法定的注意义务，并需承担刑事责任。此外，对于非法利用智能驾驶系统实施犯罪，目前可以根据实行行为的性质，参照非法利用信息网络罪等关联网络犯罪罪名论处。（4）销售者、经营者的刑事责任。智能驾驶系统处于早期试用阶段或进入市场作为智能产品的，是讨论销售者、经营者刑事责任的前提。销售者一般仅销售研发者、设计者完成的制成品，只是智能汽车商业运营的中转站，不存在故意销售伪劣产品的行为，基于销售业务具有中立性，一般不负有刑法上的谨慎义务，不应追究刑事责任。明知是伪劣的智能产品而销售的，可以构成销售伪劣产品犯罪。（5）监管主体的刑事责任。在完全智能驾驶时代，独立的监管部门负有不可推卸的监管职责。监管机构违反法定的谨慎注意职责，情节严重的，可能涉嫌构成渎职犯罪。当然，智能驾驶系统的监管是否还存在“人作为监管人员”或已经出现新的法律拟制主体等，显然是全新的技术难题与伦理挑战。

    在智能时代，对于新旧知识冲突所引发的理论危机与司法困境，通过积极、主动的立法，不仅可以调补规范供给不足的漏洞，也盘活了刑法应对的整体性。

（一）公共交通安全犯罪规范的供需失衡

    智能驾驶与当代公共交通安全理念之间的“不适”，已经直接延伸到刑法规范的有效性层面。这种规范供给不足的结构性矛盾，集中反映在以下方面：（1）刑法中的驾驶概念遭遇深度的规范撕裂危机。“人的驾驶主体身份”的法定化、规范化与明确化，以及机动车及其设施、工具作为犯罪对象的观念固化与形态的特定性等，才使追究传统交通安全犯罪的刑事责任可以“落地”。不至因行为主体与责任主体的“非物理性”或“不可视性”等，或驾驶对象等因素的模糊或不确定，而无法有效地归责。然而，智能汽车依赖的智能程序、系统或背后的算法原理等，都并非“人”及其附随的生理特征、心理特征或智力内容，无法直接对接或实质等同，也无法直接根据现行法律认定智能驾驶的刑事责任主体。既然实施危害行为的主体已经发生“质变”，应当调整相应的主体内容以及配套内容，以消除新旧刑法知识之间的“制度沟壑”。这些悄然进行中的变化，共同侵蚀传统驾驶概念的存在意义与规范地位。（2）传统驾驶行为作为规范判断的对象面临结果归属难题。在智能驾驶中，危险的“驾驶人”已不存在，“人”没有任何驾驶行为，完全是智能驾驶系统的行为。原本作为驾驶主体的“人”，变成潜在的“被害主体”或“无关人员”。“人”的脱离与“肇事行为”的消失，必然导致交通肇事罪、危险驾驶罪出现新变化。这增加对智能驾驶中的使用者、所有者、提供者、制造者进行刑事责任的归属与分配之难度。作为允许的风险对待，虽符合“技术中立”的导向，却纵容过高风险的存在。（3）智能驾驶系统的主体地位陷入超越法定化的合规隐忧。刑法主体具有严格的法定性，维系了罪责的法定性与强制性。作为法定的犯罪主体与责任主体的“自然人”不必然存在，实际控制的是智能驾驶系统（主体）。罪责主体究竟是驾驶系统还是人、甚至是技术提供商等尚悬而未决。智能主体单独实施犯罪和承担刑事责任，需要突破的道德观念、伦理观念的束缚。（4）智能驾驶的归责基础与“人”的罪责伦理观在规范上互斥。对人的归责，建立在人的道德伦理之上。在智能驾驶系统中，驾驶主体这一核心要素出现新情况，传统驾驶理念及其具体要素的法律定义开始变得模糊，刑法伦理与责任分配的前提出现变动。基于智能技术的专业性、封闭性、不可视性，从研发、设计到应用的完整过程，技术的垄断性、控制性等，主导了系统内部的信任关系与决定溯责的逻辑链条，也是决定刑事责任分配的核心要素。责任的伦理基础出现重大质变，也加剧理论供给不足问题。

    在总体国家安全观下，刑法仍应发挥打击新型智能驾驶安全犯罪的机能，有效保障新型智能公共交通安全的法益。虽然立足传统刑法理论体系与规范体系的“解释张力”，仍可以探讨开放性的司法应对逻辑与策略。但是，不能完全依靠现有刑法理论体系；否则，是对扩张解释能够激活现行刑法规范应对效能的过度迷信。为了缓解当代交通安全犯罪规定的有效性危机，应创立相适应的刑法知识体系与内容，特别是应当推动专属立法的启动与完善。

（二）法定智能驾驶犯罪的立法前瞻

    在智能驾驶与传统驾驶深度交互与博弈的过渡期，应及时修改现行公共交通安全犯罪规定，既满足刑事司法的新需要，也“反哺”人工智能刑法理论体系的有序进化。

    具体而言：（1）刑法中的驾驶概念之更替。2017年5月，德国联邦议会通过法案，修改《道路交通法》，允许高度自动化和完全自动化的汽车作为“交通工具”行驶。重述“驾驶”这一核心规范要素是最大的难题，但也决定整个刑法意义中的驾驶主体、驾驶行为及其构成要素、责任归属等基本要素的规范性升级。法定的安全注意义务是追究刑事责任的前提。增设新的法定义务，有助于增强交通肇事罪介入智能驾驶安全的可能性，及时更新危险驾驶罪的客观方面。此外，智能驾驶安全犯罪是新型法定犯罪。随着智能驾驶安全立法的日趋完善，针对“驾驶”及其基本要素所展开的专属性立法不断增加，法定义务的来源趋于健全，旨在实现技术与规范、理论与立法及司法的高度协同。（2）交通肇事罪的修改。交通肇事罪遭受的冲击最明显，包括犯罪主体、注意义务、罪过形态等。可以参照刑法修正案模式及其立法技术，增加第133条第2款：“智能汽车的研发者、设计者违反国家规定，智能汽车的所有者、使用者违反智能汽车驾驶规定，因而发生重大交通安全事故的，依照前款的规定处罚”。该条款主要解决智能安全驾驶犯罪的一般问题，并无形中默认法人可以作为智能驾驶环境下交通肇事罪的犯罪主体。当前，不宜直接增加“法人”的犯罪主体。尽管这更便于追究智能驾驶汽车的研发、设计主体的刑事责任。但智能驾驶的罪责主体，不只是研发、设计法人，还包括其他关联主体，甚至包括智能驾驶系统。直接增设“法人”主体的立法建议具有一定的狭隘性、单一性。（3）危险驾驶罪的修改。智能驾驶亦削弱危险驾驶罪规定的有效性。既涉及行为主体，也波及行为方式。在客观方面的行为方式上，已经出现了“违反自动驾驶安全管理规定使用无人驾驶汽车，危及公共安全”、“驾驶员恶意发出错误指令、未经允许擅自改动自动驾驶汽车程序设置”等新的危害行为形式。危险驾驶罪是典型的行为犯（危险犯），既要考虑智能驾驶系统的刑事责任主体问题，也要兼顾智能驾驶危险行为的扩张趋势。为了提高立法的包容性与预见性，可以在第133条之一中增加新的一款：“在智能汽车的行驶过程中，实施上述行为的，依照前款的规定处罚”。简明罪状的表述方式，为不同智能程度的自动驾驶系统及其归责，提供更灵活的刑法解释空间，有利于激活该修改内容的司法张力。（4）智能驾驶产品安全犯罪的增设。在早期应用阶段，智能驾驶仍处于非完全自主状态，人可能继续独占驾驶主体地位或共同参与驾驶。这决定它可以作为刑法中的“产品（商品）”。对于因智能驾驶系统或车辆的瑕疵而引发的智能驾驶安全犯罪，遵循扩张解释的立场，仍可以考虑适用产品犯罪的规定，如生产、销售伪劣产品罪。从立法层面看，短期内可以考虑修改生产、销售伪劣产品罪的规定，长远上也可以考虑增设智能驾驶产品安全犯罪的规定。可以增设第140条第2款：“智能应用产品的研发者、设计者、生产者、销售者，在产品中掺杂、掺假，以假充真，以次充好或者以不合格产品冒充合格产品的，依照前款的规定处罚。”这既克服扩张解释可能带来的类推问题，也实现更精准的规制意图。（5）智能驾驶安全监管渎职犯罪的增设。监管部门对智能驾驶安全的保障负有不可推卸的责任。尽管目前智能驾驶方面的行政立法仍处于空白状态，监管部门仍未明确。监管主体违背法定的监管义务，造成重大智能驾驶安全风险与危害结果的，应当承担渎职犯罪的刑事责任。考虑到智能驾驶安全法律法规及其监管具有特殊性，应当考虑增设智能驾驶安全监管渎职犯罪规定，而不能直接套用现有的罪名。可以增设第408条之二：“负有智能驾驶安全监督管理职责的主体，滥用职权或者玩忽职守，导致发生重大智能驾驶公共安全事故或者造成其他严重后果的，处五年以下有期徒刑或者拘役；造成特别严重后果的，处五年以上十年以下有期徒刑。徇私舞弊犯前款罪的，从重处罚。”（6）智能驾驶犯罪与刑事制裁措施的同步更新。在网络犯罪时代，应当逐步探索网络刑事制裁体系及其措施。同比之下，对智能驾驶引发的新型交通安全犯罪也应如此。罚金、拘役、有期徒刑等传统刑罚处罚措施，对智能驾驶系统缺乏直接有效的制裁作用。为了有效治理新型智能驾驶法定犯罪，应同步增设具有智能时代属性的新型刑事制裁措施。具体应根据新型智能驾驶安全犯罪类型设置，促进刑罚目的的实现。

来源：刑事法萃

作者：孙道萃，中国政法大学国家法律援助研究院副教授、硕士导师，中国刑法学研究会副秘书长，《刑事法学研究》（辑刊）执行主编。